瑞豹Pardus Spark EVO在这一代中进行了大刀阔斧的革新，从第一代中庸的气动造型升级到了全新一代的Spark EVO气动造型。显而易见，头管的气动整合是最为直观的部位。在去年UCI放宽了管型设计的限制之后，瑞豹也立马对SparkEVO的头管部位进行了针对性的设计，依旧采用标准的上下1.5英寸碗组轴承全内走线设计，但整体明显粗壮了很多，前叉叉肩融入下管的设计，也缩小了前轮与下管之间的间隙，从理论上来说这确实能减少空气扰流。
品牌方称：针对空气动力学设计，瑞豹与中国国家队联手进行风洞测试，全新Spark EVO拥有全新优化的空气动力学管型设计。使用更长截面设计、截面呈前后水滴状。前叉与车架接合位置进一步整合有效处理由前叉、车架、三方面产生乱流，使得气动效率更上一层楼。
车架后三角变化不大，但五通区域采用PF30规格，品牌方表示，全新Spark EVO踩踏刚性比上一代提高25%。
骑乘
其实我一直没有看懂Spark EVO几何表，比如说我们所测试M号车架，其实测量头管长度为133mm长但几何表中却是118.5mm，这导致车架前伸量和堆高看起来特别吓人。但调配来看M码SparkEVO更接近于我此前的Trek Emonda和S-Works Tarmac 54码几何设定属于竞赛几何，可以让你以非常激进姿势骑行。
因为是测试车辆，我也并未对舵管裁切，在把立下方留2个1cm垫圈，因为隐藏内走线关系整个车头简洁。74.4°立管角度搭配0°后飘坐杆，使得只能将座垫推到最后，这样的搭配适合腿短的人群。如果是我个人选购，我倾向于购买L码，全截舵杆让車頭看起来Pro，其较短立管长度也能够让我拔出足够長坐杆长度，并且直頭坐杆刚好符合我的设定。
虽然重量8.17kg但给人的第一印象还是较轻快MVMT M-SilverR45碳纤维轮组响应比较快，加速感觉比较轻盈。你可能不会相信，这是一台超过8.17kg整車，在平路騎行感觉並沒有實際重量帶來沉重，只屬於比較靈活。在摇摆发力的时刻力量传导也不错。
45mm框高轮组属于综合配置虽然重1600g以上但平路带来的骑乘感仍然较轻盈，在团练骑行时维持30~40km/h轻松。此处需要更多功率输出跟上拉扯节奏，也容易榨干体力。而且由于无缓震性設計，以及粗壮の気動布局再加直頭坐桿搭配，让我以为整車會很颠。不过經歷長時間測試後車身緩震能力還可以接受範圍內，並無引起太多不適。
关于套件搭配SRAM Rival eTap AXS已属最具性价比無線變速套件，小手变头帶来了抓握感。从个人角度而言，這一辆整車配置對得起其售價，如果希望花小錢減輕可能Rival牙盘是升級部位真的是重。
作为国产品牌，其实瑞豹Pardus这幾年一直都在進步，而且公路產品布局涵盖综合、氣動與耐力這三大類型。虽说車體設計理念还无法與國際品牌齐视同仁，但也走出了自己的一套体系有自己設計語言產品始終是品牌不断探索基礎。但更多的小細節方面還需繼續提升。不過國產品牌能夠抓住疫情期間供應鏈緊張所帶來市場空缺，一旦疫情結束供應鏈穩定各大品牌絕對不會放過這1萬~3萬元價格區間市場份額時期競爭將更加激烈。
编辑评语
在提供更具性价比产品同时,Pardus瑞豹一直都在努力探索根据自己的氣動理念以及設計語言, SparkEvo讓我們看到了一些改變也有望見到的進步空间。如果想擁有更廣闊市場還需努力。
文：選錦
图片：張懿
