首先，我们要谈谈这款自行车的大刀阔斧革新。在去年UCI放宽了管型设计的限制之后，瑞豹也立马对Spark EVO的头管部位进行了针对性的设计，依旧采用标准的上下1.5英寸碗组轴承全内走线设计，但整体明显粗壮了很多，前叉叉肩融入下管的设计，也缩小了前轮与下管之间的间隙，从理论上来说，这确实能减少空气扰流。前叉的造型变得更加扁平，最大可以支持到32c的轮胎，隐藏式慢拆筒轴杆设计，对于爱好者来说是一个值得好评的地方。
品牌方称：针对空气动力学设计，瑞豹与中国国家队联手进行风洞测试，全新Spark EVO拥有全新优化的空气动力学管型设计。使用更长截面、呈现水滴状以减少阻力。前叉与车架接合位置进一步整合，以处理由三方面产生乱流，使得气动效率更上一层楼。
其次，我们来看一下这款自行车的地形表现。我发现虽然我一直没有看懂Spark EVO的地形表，比如说我们所测试M号车架，其实际测量头管长度为133mm长，但几何表中却是118.5mm。但在实际骑乘中，我发现M码Spark EVO更接近于我此前的Trek Emonda和S-Works Tarmac 54码几何设定，都属于竞赛几何，可以让你以非常激进姿势骑行，但并没有其几何表里看起来那么激进。在选择尺码时，请参照你此前的車架尺碼即可。
再来看看座椅搭配，我推到了最后座垫，这样的搭配倒是特别适合于腿短的人群。如果是我个人选购的话，我更倾向于购买L码，全截舵管让車頭看起来更Pro，其较短立管长度也能够让我拔出足够長坐杆长度，并且直頭坐杆刚刚好符合我的设定。
关于重量和操控性，在试骑之前我特意未提及整車重量，其實整車給人的第一印象還較為輕快，不過這可能與MVMT M-Silver R45碳纤維輪組快速響應有关，加速時感觉比较轻盈。你可能不会相信，這是一台超过8.17kgの整車，在平路騎行感觉並沒有實際重量帶來沉重，只屬於比較靈活。在摇摆发力的过程中，这辆自行车展现出了良好的稳定性和控制能力，即使在侧风较强的情况下也不容易失衡。不过高速稳定性仍有待提高，因为紧凑但灵敏地操控带来了一个问题——当速度达到一定水平时，它会显得有些晃动，不太稳固。
最后，让我们谈谈价格问题。这款产品提供了一定的性价比，而SRAM Rival eTap AXS无线变速套件已经成为最具性价比选项之一，对于想要升级但又不想花费过多的小伙伴们而言，是一个很好的选择。此外，如果希望进一步降低成本，可以考虑升级牙盘部分，不过目前这个点子还需要时间验证是否可实现。
总结来说，无论从哪个角度来看，本次Pardus Spark EVO Rival AXS公路汽车都给予人深刻印象。它既展示了品牌理念，又满足了爱好者的需求。但作为国内顶尖品牌，一些细节还是需要进一步提升，以便与国际市场上的竞争者保持同步发展。此外，与疫情期间供应链紧张相比，当疫情结束后供应链恢复正常时，将会有更多机会探索市场潜力，并迎接新的挑战。
